作为人类飞行史上的一个永恒坐标，经历了一次又一次的尝试，美国的莱特兄弟完成了人类首次持续的、可操纵的动力飞行。这一天，开启人类从另一个维度观察世界的旅程。
从活塞到喷气，再到突破“音障”，对自由与速度的追求，让人类的飞行梦想从未停止过。如今，航空制造业已经成为了高科技产业“金字塔”顶端最具战略意义的产业。置身于巨大的飞机总装厂房中，看着技术工人将数以万计的零件组装起来，深感这并非一条生产飞机的流水线，更是一位孜孜不倦的造梦者。
实现梦想并不容易。在现实中，一款新机型的研制和一架合格飞机的出厂都要经历数次严格的试飞。前者自不必说，目的是为了研发测试新机型和新技术，被称为试验类试飞；后者则是针对那些已经投入市场的成熟机型，制造商要对总装完毕后的每一架飞机进行性能检测，只有合格后才可以交付给客户，这被称为生产类试飞。然而这项工作并不为人所熟知。
当航空公司的飞机订单从世界各地源源不断而来，飞机的各个零部件也被从世界各地运抵总装车间进行组装后，造梦之旅随即开启。就在一架架飞机经历了总装线上的不同站位，即将下线交付、振翅欲飞之前，生产类试飞就成为了梦想照进现实的最后一段旅程。
“要把精度飞出来”
继法国图卢兹和德国汉堡之后，世界民机巨头空中客车公司在中国天津建立了第三条飞机总装线，这里的飞机生产工艺与标准与欧洲完全相同。此次我们来到这里，正是试图以空客A320系列飞机为对象，解码民机生产类试飞的全过程。
站在天津的总装厂房里，身心会瞬间被这磅礴的工业之美所感染。一架空客A320系列飞机就是从这里开始组装并最终交付客户的。而判断一架飞机在技术上是否达标并具备交付能力，正是试飞部门的职责，他们要对飞机的飞行控制系统、导航系统、液压系统、电力系统以及飞行中的客舱设备等各个方面进行全面的测试检查。“通俗地说，我们就是给飞机挑毛病的。”试飞工程师王飞南说。
事实上，在试飞前，相关部门会对这架刚刚总装完毕的新飞机进行诸多严格的测试。当测试人员认为飞机能够满足地面测试条件之后，会将飞机从总装线转到飞行线，进行第一次发动机试车、APU运转等测试。之后，再进行全面的地面测试，均获得满意的结果后，试飞部门才会召开 “首飞会”，确定该架飞机具备试飞条件。
在空客公司，真正的生产线试飞大致分为3个部分：中断起飞测试，首飞系统测试，客户飞行。试飞机组则为四人制：两位试飞员，一位试飞工程师和一位地面工程师。在中断起飞测试中，试飞员要将发动机推到最大马力，当飞机达到一定速度之后，实施中断起飞，检查刹车、反推力系统、减速板等关键部位的性能。而首飞系统测试，需要飞行员和工程师的密切配合。测试的内容有70余项，试飞员按照试飞单的顺序进行操作，由工程师来控制进度，并监控相关系统数据，检查是否在飞机设计范围之内。“例如第一项我们要测试的是飞机的最大起飞推力，起飞之后，工程师会说，我们现在接着测试发动机引擎系统，应该关掉什么，开启什么，这些都是由工程师来控制的，念检查单，缺一不可。”试飞员赵维波说，在试飞前，试飞员就会与工程师进行沟通，要试飞哪些科目？工程师对试飞工作的精度有什么要求？“我们要把精度飞出来”。
根据天津的天气和空域情况，试飞机组成员在一次试飞中，常常会连续飞4个小时，并且在整个过程中进行不间断的测试。试飞结束后，会呈现一份100多页的测试报告。如果试飞机组确认飞机完全符合设计标准，那么就意味着这架飞机具备了交付能力，将由生产阶段转入交付阶段，等待客户的验收。而客户飞行就是向客户展示飞机的性能状态，介绍飞机上设备的使用，一般会由客户飞行员作为操作飞行员，试飞员在右座进行指导。
“在飞机上使劲折腾”
与普通航班相比，一次试飞飞行对于试飞机组成员的身体负荷非常大。“就是在飞机上使劲折腾。”王飞南开玩笑地说。事实上，在对飞机各个系统的测试中，主要分为巡航阶段的高空性能测试和起降阶段的低空性能测试。试飞就是要突破正常飞行时的一些限制，看看飞机设置的一些“保护”是否在起作用。“测试一个临界点。航线飞行多数情况下是自动驾驶，试飞基本都是手动驾驶”。
例如，在对飞机高空紧急失压的测试中，氧气面罩要能够自动脱落，才能为旅客供氧。赵维波解释说，因为在万米高空，一旦飞机机体受损快速释压，最短在15秒内人就会失去知觉，所以要在15秒内把氧气面罩带上，才能保证机上人员的生命安全，否则机上人员就可能出现晕厥、失能的情况。飞机是靠空调进行增压的，测试时，机组会把空调人为关掉，这样客舱就不再增压。“我们会人为把机身右侧的一个活门打开，这样飞机客舱内的空气排出机外，就会很快造成飞机释压。氧气面罩会在客舱高度超过4300米时自动掉下来”。
尽管试飞是在测试飞机的临界状态，但是所有测试都是严格按照试飞工作单进行的。对于机长赵维波来说，所有科目中相对较难并稍有风险的是低速测试。飞机失速的最根本原因就是飞机的迎角超过临界迎角，此时升力就会突然变小，随之飞机就会失速。“简单来说，一失速飞机就失控了。我们在测试空客飞机的低速保护功能过程中，计算机会根据重量进行计算，当速度小到临界状态时，它就不会再减了”。而一旦飞机真的出现失速的情况，这时候则需要试飞员迅速而准确地作出动作将失速改出。解决它的唯一办法就是推杆以减小迎角，这样在控制飞机的同时会伴随着“掉高度”。也就是说，如果没有足够的高度，推杆后会有一定的危险性。“因此，我们做失速测试的时候一般都要求飞机高度不低于3000米。但其实，空客的飞机很可靠，而且在做所有试飞工作之前，我们都要预先考虑到。如果飞机一旦没有出现你希望的测试结果时该如何处理，在这方面我们都是经过严格培训的，针对不同的情况我们都有相应的应对措施”。
赵维波说：“作为机长，我的主要职责就是在保证机上人员和飞机安全的基础上，按时、保质地完成试飞单上的测试科目。”
“行就行，不行就是不行”
作为空客唯一的中国籍试飞机长和试飞工程师，赵维波和王飞南在接触试飞之前，分别在东航和空客中国从事了多年飞行员和飞行运行支援的工作。2009年，他们被派往空客总部图卢兹进行了一年多的培训。
能够胜任试飞工作并非易事。试飞对飞行员的要求很高，“试飞员常常是今天上午才飞了A320，下午就要飞A330，明天就有可能飞A380。试飞之前，没有那么多的时间学习和熟悉各种不同机型，不管何种飞机，要求试飞员在很短的时间内熟悉驾驶舱设备，然后马上就能试飞”。赵维波始终记得初到图卢兹时，空客的总飞行师与他第一次见面时对他说的话：“试飞员最重要的素质就是要实事求是，绝不能说假话。试飞的时候飞出什么数据来就是什么数据，行就是行，不行就一定要提出来。”赵维波举例说，由于试飞的特殊性，有一些数据是精确到小数点之后的。比如，有的最小速度为101。5节，而在航线飞行的时候会想，取整为101或者102不就行了吗？ “事实上，当我们飞出101。5节时飞机就失速了，确实不是101节或者102节。”
此外，飞行时并不是遇到所有情况时都有标准和规定的，还有一些测试要依靠飞行员的感觉。比如飞行手册上会有 “根据试飞员的试飞经验”这样的描述，这就是试飞员将自己在实际操作中的感觉和经验，描述给航线飞行员，在什么样的情况下飞机会出现什么情况。“在这时，你把自己的感觉实事求是地表达出来很重要。因为它是直接作为航线飞行员飞行的一个依据”。与航线飞行员相比，试飞员飞行的包线更大，因为飞机的性能是由试飞员飞出来的。比方说，飞行手册规定一架飞机的最大速度不能超过350节，为了测试超速警告，试飞员就要飞到354节，而航线飞行员则绝不能超过350节。
当然，和所有具有一定风险性的工作一样，胆大心细是试飞员的必备素质。赵维波说，他们很自信，对各种机型都非常熟悉，知道做什么样的动作飞机绝不会有安全问题。
试飞工程师王飞南也是在“一剂猛药”之后才开始真正适应这份工作的。因为要长时间在特殊的状态下飞行，试飞机组成员的身体负荷很大。刚开始飞的一段时间里，王飞南的身体一直不是很适应，“后来他们给我专门安排了那种表演性的小飞机去飞，在天上可以做各种动作。那次飞完了，再回到大飞机上，我就没什么反应了。”
如今，空客天津总装线平均每个月生产4架A320系列飞机。机组成员中的每个人每月至少要做3次试飞。去年9月，空客历史上第一个全部由中国人组成的试飞机组圆满地完成了第100架天津总装的A320飞机的首次飞行。对于机组成员来说，这是一次特殊又平常的试飞，“除了是唯一一次全程使用中文之外，其余的跟平时试飞完全一样。”王飞南说。
（《中国民航报》原文地址， ）
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