“形成铁路投融资体制改革方案，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。”这是5月6日召开的国务院常务会议，在研究部署2013年深化经济体制改革重点工作时，明确的举措之一。今年有望形成铁路投融资体制改革方案。（5月7日每日经济新闻）
此次国务院常务会议提出的“改革清单”中要求形成铁路投融资体制改革方案。实际上，自中国加入世贸承诺开放铁路投资以来，铁路投融资改革几乎年年都提，不过，在国家急需释放改革制度红利和铁道部拆分的大背景下，铁路投融资体制改革需要出实招，勿再“纸上谈兵”。
一是要彻底消弭民企仍抱观望态度。铁路投资初始投资规模大、回报周期长的特征并非打击民企热情的核心症结，只要项目风险与收益对等、信息公开透明，就对资本具有吸引力。尤其在当前房地产、煤炭能源以及民间借贷等渠道受到政策严控的背景下，多数民间资本对未来投资方向颇感迷惘，铁路投融资体制改革为民资进入传统垄断领域再度开辟路径，必然会激起坊间投资冲动。加之铁路体制制改革在形式上实现了政企分开的运作模式，也为民企投资铁路项目做好了制度铺垫。然而，此前投资铁路项目铩羽而归的原因主要在于，民资在投资决策、施工建设、财务结算以及人事任免等方面皆需听从国有资本指令，这让已习惯在市场环境中搏杀的民营企业无所适从。与此同时，民资股份遭国资挤占的现象屡屡发生，坊间资本对此心生芥蒂。如今，新组建的铁路总公司仍在运输服务及铁路网规划建设方面具有强大话语权，投资风险无法彻底消除，民资仍然不敢贸然走进铁路领域。显然，如果相关政策风险得不到切实厘清，民资融入铁路项目的“玻璃门”就不可能真正被卸下，吸引民资投资铁路的政策也难以获得实质性破题。
二是要彻底消除民资进入铁路顾虑。竞争总是优于垄断，目前地方铁路建设融资可谓“八仙过海，各显神通”，除了传统的财政补贴、发行地方债之外，地方也尝试将铁路沿线的地块进行商业开发，以吸引民资进入。投资铁路并不囿于建设本身，还应包括站台与车站建设、周边物业开发，甚至车站内部商场酒店等都可成为投资亮点。经济利益总会驱动民资创意的勃发，而铁路投资大概念下的细分切入点会逐步得到充分挖掘。届时，铁路服务品质将会因资本间的竞争而获得提升。当然，这一目标的实现必须以畅通民资参与铁路投资路径为前提，其中关键点就在于，相关政策当明确铁路投资项目的管理规范，引入股份企业制度实施内部控制，允许投资者根据股权比例派驻董事，以科学合理的内部制衡机制实现体制突破。只有在制度层面充分保障投资者利益、事前公开透明各方权责，民资才能彻底放下顾虑进入铁路领域。
三是要界定铁路公益性和经营性权限。在铁路本身的公益属性和常年累积的政企不分的体制沉疴下，社会资本进入后，企业的效率诉求与制度的惯性会产生矛盾，这个矛盾短期内不会消除。社会资本必须熬得住，进而化解这个矛盾，这就需要铁路和民资双方共同努力。铁路需摆正姿态，在保障社会资本的运营权和收益权方面做好文章，确保社会资本的市场权利和利益区划的平衡。社会资本也要明确，进入铁路并不意味着要减弱公共服务的责任。既要确保铁路的公共属性不稀释，又要确保资本的市场空间不压缩，这必然要求“行政的归行政，市场的归市场”，通过创新经营机制以平衡博弈。
“空谈误国，实干兴邦。”铁路只要肯在体制改革、机制再造上下功夫、出实招，融资改革不再“纸上谈兵”，定能激活“一池春水”，成为打造中国经济升级版的新引擎。(作者系评论员李忠伟)
