在钢轨边衔草吃的"神牛"丝毫不理会近在咫尺的火车，它并不知道即将与它擦肩而过的这个庞然大物撒开欢跑起来一个小时有140公里。佚名 摄
印度的电信、软件和制药业近年来蓬勃发展，相比之下，其他行业仍未能摆脱封建制度和理想主义的束缚，尤其是曾作为印度现代化先驱的铁路系统，始终无法步入经济改革的正轨，陷入了如果不向政府伸手就将难以为继的困境。
风光无限的过去
1853年4月16日，在21响礼炮声中，一列外挂14节车厢、载有400名旅客的火车从孟买出发，驶向34公里以外的塔纳，印度铁路运输由此正式启动。
此后，在英国殖民当局及很多私人公司的参与和推动下，印度铁路系统发展迅速，年运送旅客量从1901年的2400万增加到1917年的4200万。到1922年，印度铁路总长度已达到6万公里，横跨全国城乡。印度不仅成为亚洲最早拥有火车和铁路的国家，而且铁路总里程一直雄踞亚洲前三甲。
1924年，印度政府将整个铁路系统收归国有，从基础建设、管理运营到财政支出都由政府控制。1947年，印度独立后，政府加大了投资力度，以使仅有蒸汽机车的铁路系统迈向现代化。现在，印度铁路总长度约为6.3万公里，拥有大小近7000座火车站，每天货物运输总量为140万吨，日运送旅客达1400万人，平均每个印度人一年出行4次以上。
铁路系统已经成为印度最大的行政机构，雇员超过150万人，投资更是高达100亿美元。除了经营运输的主业之外，铁路系统还兼营很多“副业”，从车辆的设计、建造和维修，到开办学校、医院、旅馆和饭店以及为旅客和雇员提供餐饮娱乐等。这个庞杂的系统为印度提供了无数的就业机会，除正式员工外，还有获准营业许可的3.6万名行李搬运工和1.1万名商贩以及不计其数的依靠铁路挣钱度日的鞋童、乞丐、黑车司机等。
入不敷出的现在
印度铁路目前面临的最严重的问题，就是财政上的入不敷出。要维持如此庞大的机构正常运转，政府不得不大量拨款。早在1947年，面对印度人逃票成风的窘境，圣雄甘地就发出了“铁路不能为慈善而运营”的呼吁，然而印度政界却始终热衷于以“资助换选票”的做法。根据印度铁路部门的规定，一些特殊群体如学生、老年人、低收入者、战争寡妇、新闻工作者及护士等，可以享受价格优惠，甚至免费乘坐。据统计，大约有15%的乘客可享受打折火车票。而在货运方面，水果、蔬菜以及盐的运输费用也有相应补贴。
客运服务占到铁路运输总量的2/3，但收入却只占总收入的1/3。根据印度铁路部门的统计数据，2002年，铁路系统每运送一位旅客1公里，要损失15派士(合0.003美元)，而运送一吨货物1公里，则可盈利16派士。印度工业总会的马纳什·罗伊说：在印度，从国外进口煤炭和钢材有时候甚至比直接在国内购买还要便宜。这种不合理的收费结构已经导致铁路运输在同公路及海运竞争中丧失了大量市场份额。20世纪50年代，铁路运输占印度货运总量的80%，现在已经下降到一半甚至25%的水平。随着印度公路建设步伐的加快，尤其是连接4大城市德里、加尔各答、真奈(原马德拉斯)和孟买的高速公路一旦建成，将给铁路货运乃至客运市场带来巨大的冲击。
收入在不断下降，支出却逐年上升。数据显示，到2002年，每100名铁路雇员中，就有73人是退休职工，他们的养老金占铁路总收入的近15%。而今后几年内退休员工还将不断增加，养老金的发放使得本已不堪重负的铁路财政雪上加霜。虽然印度铁路系统官员表示，改革正在进行中，自1994年起铁路系统不再聘用新人，而通过自然减员的方式使年裁员率保持在2%左右。但如何完成到2010年将雇员裁减至120万人的目标则不得而知。
此外，印度铁路事故频频。根据2003年有关铁路安全问题的白皮书提供的数据，印度铁路交通事故死亡率达到百亿分之八，是日本的8倍。从建成至今，印度从未对其铁路设备进行过全面彻底的改造。虽然过去几年来铁路部门已开始更换不符合标准的钢轨，但要把6万多公里轨道全部更换，还需要大量资金的投入。
争执不下的将来
不论是裁员还是提高客运票价，这些都不能从根本上解决印度铁路的发展问题。
2001年，印度储备银行副总裁、经济学家拉克什·莫汉发布一项报告，对印度铁路运营方式提出指责，其中很多结论经常被世界银行和亚洲发展银行的报告引用。所有报告无一例外地主张印度铁路系统采取商业运营模式，并提出，如果政府对铁路提供资助，这些资金的来源和使用都应该透明化。经济学家还认为，应该将基础设施管理与运输经营分离实行独立运营。这意味着，铁路必须从餐饮娱乐及制造业等“分外之事”中抽身，大规模裁减雇员；作为铁路系统最高层的7人董事会也应在管理者、指挥者及经营者等多重身份的转换中权衡，明确自己的职责；建立清晰的账目表以及投资的商业准则等。
但目前印度铁路能尝试的只是重组几个规范的公司制企业，使其成为专门的盈利机构，负责经营那些“非核心”业务。1989年成立的集装箱公司ConCor，就是这一策略成功的典范。2001年，铁路餐饮娱乐经营正式下放给附属公司IRCTC，IRCTC随即决定开展网上售票业务。到2003年9月，网络售票月销售量达6.7万张，虽然无法同站内每天售票50万张的规模相比，但IRCTC却借此稳坐印度国内电子商务的头把交椅。
莫汉报告反复强调“经济危机”，世界银行也认为，要么迎接一场“伟大变革”，要么等待“经济和管理瘫痪”。对此，印度铁路主管部门认为，铁路是应该为公众和社会服务的，无需另设一个独立分支来承担分配路网和指挥的职能。一位高级铁路官员则指出，如果硬要将其推向商业模式的道路，结果将是全盘崩溃。
由于其悠久的历史、庞大的规模以及所牵涉到的复杂的政治利益，印度铁路改革面临的阻力将是巨大的。到底能否全盘走商业化经营的道路，仍将是今后印度铁路改革争论的焦点。
