在各大城市地铁一拥而上之后，过度投资的症状已经有所显现，其中部分城市地铁客流量不足表现的尤其明显。
根据监管部门相关规定，申请修建地铁的城市必须满足以下条件，包括年GDP总量在1000亿元、300万人口、财政收入100亿元、单向客流高峰3.8万人等。随着经济的平衡发展，绝大多数二三线城市都已基本满足条件，实质上最主要的门槛只剩下客流量。
虽然规定对客流量给出了明确要求，由于客流量本身是一个变数，甚至跟人口总数也没有必然联系，例如东莞人口虽然接近1000万，因为城市结构问题仍然担心地铁吃不饱，这就给各地在申批报告中掺水提供了可能。
一位来自国家发改委基础产业司的人士早前就曾透露，虽然国家发改委设置了关于客流量的准入门槛，为了使项目顺利通过审批，各地都会在相关数据上做一些处理，申报地铁项目的城市客流量常有“水分”。
当然，纸是包不住火的，地铁开通之后的客流量终究会曝光之前的预计过于“乐观”。
根据笔者不完全统计，部分城市地铁客流量显然不能达标。以刚刚开通的全长22.6公里的昆明地铁首期南段为例，官方统计数据显示，开通四天人数一直在8000多人次徘徊；开通首月日均客运量1.1万余人次，单向客流不到6000人。
跟北京、上海、广州等一线城市地铁相比，昆明地铁的运量显然只是个零头。目前，北京地铁日均客流突破1000万人次已经是常态，上海地铁的这一数字也已经达到了700万，而广州地铁日均客流量也突破了580万人次。
如果拿只有一条线路的昆明地铁跟已经成网的北上广从运营总量相比，显然不尽恰当。不过，按照每日每公里客流量计算，北京、广州、上海三个城市的地铁每日每公里运力分别为2万、1.6万和2.45万人次，均比昆明地铁每日每公里不到500人要高30到50倍。
按照这一比较方式，即使沈阳地铁、成都地铁、杭州地铁、天津地铁等的日均客流量在30万到50万，每日每公里也多在5000人次以下，其中天津更是只能不到3000人次，跟北上广等相去甚远。
关于地铁的运力究竟有多大，就武汉地铁的一次考核中可以佐证。在全长28公里的武汉地铁2号线，开通一个月来的实际日均客流量高达37.5万人次。官方声称，预计的日均客流量为50万人次，每天还可多运12.5万人次。
武汉地铁一条不到30公里长的线路就能达到日均50万人次，诸如沈阳、天津等二三线城市总里程均在100公里以上，日均动量却还不到50万人次，不难看出，大量二三线城市的地铁运力已经被浪费，过度建设问题非常明显。
笔者认为，地铁如果客流不足，不仅造成资源浪费，而且会加剧经营亏损。鉴于这一问题，一方面需要从客流量入手严格把关，提高地铁建设的准入门槛；另一方面则需要尽快出台刺激政策，例如通过补贴鼓励市民多坐地铁，最大限度地激活剩余运力。
另外，从北上广等一线城市地铁的发展来看，连线成网式的地铁发展可以保证乘客无缝换乘，直接到达想到的目的地，无疑对客流起到巨大的提升作用，即使在暂时不能成网的情况下，二三线城市地铁也应该加强与地面交通的对接，与地面其它交通形成良性互动。
