今日0时，中国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图，5时38分，D456次列车从上海站开出，这是第一列按照新的运行图开行的“和谐号”动车组列车，它和所有今天开出的动车组一起，成为中国铁路第六次大面积提速调图最突出的亮点。
由此，中国铁路在十年提速之后，终于跨入了世界铁路既有线提速先进行列：集中体现当今世界一流技术水平“和谐号”动车组，以200公里至250公里最高运行时速成为中国快速客运的主力车型；有6003公里的线路列车时速已经达到200公里及以上，计846公里线路列车时速达到了250公里。 世界先进水平的内涵 第六次大提速的亮点并非只有这些，要达到世界先进水平还需要更多的内涵。
今天，铁路客运产品已经形成三大系列，列车运行时间大大压缩，满足国人不同的出行需求：高密度、高速度、高等级的动车组列车，开行于环渤海、长三角、珠三角城市群以及华东、中南、西北的重点城市之间，并形成以北京、上海为中心的快速客运通道；增加了一站直达和夕发朝至等已经形成品牌的客运列车数量；优化普通旅客列车等产品的结构、提升服务质量。而全国主要城市之间的旅行时间大幅度压缩，更好地满足了中国人多样的出行需求。
同时，以具有世界先进技术水平的和谐型国产化大功率机车、我国自主设计生产的70吨新型货车以及经过改造的时速120公里提速货车为支撑，第六次大提速扩大了大宗货物直达列车的覆盖面，增加了定点、定线、定时、定车次、定价格的货运“五定”班列运行线，主要提速干线开行双层集装箱列车，货运产品更加贴近市场。
最为根本的是，第六次大提速将使中国铁路客货运输能力大幅度扩充，其中，客运能力提高18％，货运能力提高12％以上。中国铁路内涵扩大再生产跃上了一个新的平台，有效缓解了铁路“瓶颈”制约，进一步增强了铁路对经济社会发展的保障能力。而铁路占地少、能耗低、污染小、成本低、运量大、速度快、全天候等比较优势得到了进一步发挥。国铁路主要基础设施、铁路机车车辆装备、通信信号技术都实现了历史性进步。
铁路第六次大面积提速在许多方面实现世界铁路首创。一是在繁忙干线实施提速，无论是一次提速到时速200公里线路里程总量，还是最高速度值，都走在了世界铁路前列。二是一些主要干线部分提速区段，既要开行时速200公里及以上动车组，又要开行5500吨重载货物列车和双层集装箱列车，这在世界铁路是首创。三是在繁忙干线客货混跑、行车密度很大的情况下，以5分钟的间隔密集开行时速200公里及以上动车组列车，这种运输组织方式在世界铁路上是独有的。 中国铁路发展的坐标系 简单地说，在提速线路资源总量和质量、客货运输产品质量、客货运输能力、机车车辆运用效率这四个方面，第六次大提速实现了历史性的重大突破。
铁道部同时认为，从世界经济和人类社会发展的高度来看，从构建社会主义和谐社会的高度来看，中国铁路第六次大提速是历史性的选择。这两个维度是中国铁路发展坐标系的两个坐标轴，在这个坐标系里，既可以看到中国铁路的成绩，也可以看到中国铁路的发展方向。
180多年前，铁路和火车诞生，成为当时世界技术界和经济界最先进的领域。随后，铁路的发展与近代三次工业革命紧密相连、与世界经济发展同步，推动了世界经济的发展、人类社会的文明进步。进入21世纪后，世界铁路一度低潮的局面开始扭转，正在逐步走向复兴。
一方面，随着国际产业大分工、能源资源大流通、全球人员大流动和区域一体化的发展，铁路已经成为穿越国际、跨越洲际的重要通道和命脉；地缘政治的发展变化，也使铁路成为促进经济发展和政治联系的重要纽带。另一方面，世界能源资源紧缺和环境恶化的现实矛盾，迫使许多国家重新认识加快发展铁路的重要性；高速铁路技术横空出世、铁路重载技术快速发展、铁路管理体制的重大变革，为铁路加快发展注入了活力。
因此，世界各国将发展铁路视为一个可持续性发展的投资方向，并努力在可以预见的将来谋求占领铁路发展的制高点。
中国幅员辽阔，内陆深广，港口与内陆腹地间物资大交换、区域间物资和人员大交换，迫切需要建设大能力的出海通道和客货运输通道。同时，中国资源分布与工业化布局不对称，产品和生产要素的大规模转移与交换，迫切需要大运量的交通工具。另外，中国缓解人口增长的巨大压力、缓解能源资源紧缺的矛盾、促进国土开发和扶贫脱困，迫切需要发展大能力、节能环保的“绿色”交通工具。
但是，长期以来，在有着巨大市场需求、有着好的发展环境的情况下，中国铁路一直处在一种缓慢的发展状态。数据显示，中国铁路网规模的扩展严重滞后于国家经济总量的增长，铁路客货运量的增长远远低于交通运输全行业运量的攀升，铁路供给能力严重不适应社会运输需求。另外，中国铁路技术水平与国际先进水平相比，仍然存在较大的差距。
世界和中国，这两个坐标轴给中国铁路人提出了两个问题：世界铁路百年发展走到了今天，中国铁路该怎么办？面对中国社会日新月异的变化，中国铁路该怎么办？ 内涵扩大再生产是一个主攻方向 发展是硬道理，中国铁路人需要正确的理论和实践来回答这两个问题。为此，铁道部提出和谐铁路建设的战略，努力实现中国铁路又好又快发展。其最根本的途径就是提高铁路运输效率，建设发达完善的铁路网，实现铁路技术装备现代化。
但是，在目前大规模铁路建设展开不久、形成新的能力尚待时日的情况下，缓解铁路“瓶颈”制约，最现实、最有效的途径就是实施既有线提速。1997年，中国铁路把内涵扩大再生产作为铁路发展的主攻方向之一，开始了中国铁路大提速。十年提速之路，绝非一帆风顺。中国铁路大提速是在运输能力与运输需求矛盾非常突出的情况下展开的，铁路一方面要努力满足国民经济发展对运输迅速增加的需求，一方面要投入巨大力量实施大提速。这是典型的中国式提速。
前五次大提速之后，一系列适应社会需求的运输产品陆续推出并形成品牌，铁路产品结构不断得到优化和调整，铁路运输能力和技术水平实现大幅度提升，铁路运输生产力布局不断调整。可以说，一次次大提速取得了一次次大成功。
但是，前五次大提速之后，铁路对国民经济的“瓶颈”制约并没有得到根本的缓解，从内涵扩大再生产入手，中国铁路还要酝酿质的飞跃。2003年，铁道部启动了对目标值为最高时速200公里提速调图的准备工作，这是一个不同于以往提速的战略决策，因为时速160公里和时速200公里有着本质的区别。随后，铁道部党组坚持以科学发展观为指导，立足经济社会发展全局，在认真总结前五次大提速成功经验的基础上，瞄准世界铁路既有线提速先进水平，展开了规模空前的第六次大面积提速调图准备工作。
为顺利实施这一战略决策，随后的4年中，铁道部组织大批专家、工程技术人员和干部职工，先后开展了100多次专项试验和多次重大综合试验。4年来，铁道部领导身先士卒，频频添乘试验列车，并将添乘制度化。大量的科学实验、技术论证和运营实践表明，第六次大提速，技术上可行，安全上可靠，经济上合理。
今天，中国铁路第六次大提速顺利实施。中国铁路仍在向前发展。实际上，第六次大提速在许多方面已经并将继续为未来的客运专线和高速铁路建设提供理论和实践的积累。
这一切，是铁路人对上述两个问题的回答，是铁路人向党、国家和人民交上的答卷，是中国人在世界铁路发展史上留下的光辉一页。
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